پل های تاریخی بندرانزلی چگونه ساخته شدند؟
به گزارش لباس دونی، از گیلان پل متحرک غازیان نمونه ای برجسته از هماهنگی مهندسی دقیق در زمان خود بود. در این پروژه، اتصالات مکانیکی پیشرفته ساخت شرکت موتلا سوئدی با دقت بسیار بالایی طراحی و ساخته شد با سازه های بتنی عظیم و مستحکم شرکت سنتاب هماهنگ شود.
پل تاریخی غازیان بر روی رودخانه انزلی، بین غازیان و میان پشته و در راه ارتباطی تهران - رشت قرار دارد. این پل در زمان خود از معدود پل های پیشرفته جهان در نوع خود بوده و بر همین اساس، جزو پل های تاریخی ایران به شماره ۱۵۱۴ به ثبت تاریخی رسیده است. مراحل ساخت پل های غازیان و انزلی از بتن مسلح از اواخر تیرماه ۱۳۱۴ شمسی شروع شد و در اوایل تابستان ۱۳۱۶ شمسی این ساخت این پل به انتها رسید؛ قسمت متحرک پل توسط چرخ دنده و به کمک نیروی موتور یا انسان به بالا و پایین حرکت می کند. حسین ارجوند، پژوهشگر درباب روند راه اندازی این پل گزارشی با مستندات آماده کرده است که در ادامه می خوانید.
بندرانزلی در سالهای نخستین قرن بیستم، به عنوان یکی از نقاط کلیدی تجارت و ارتباط در جنوب دریای خزر، نقش راهبردی در تحولات اقتصادی ایران و حتی بین المللی ایفا می کرد. حضور سرمایه گذاران و کارآفرینان درجه یک بین المللی و آخرین تکنولوژی های روز دنیا، سبب رشد سریع شهر شده بود، از طرفی افزایش حجم کارهای تجاری در بندر و شیلات، نیاز به زیرساخت های مدرن ارتباطی و سازه های کارآمد را دو چندان کرده بود.
در چنین شرایطی به سبب ترافیک زیاد دریایی در کانال و تالاب انزلی و نیاز به عبور کشتی های تجاری، نفتی و صیادی، نیاز به ساخت دو پل متحرک که شهر انزلی را به جزیره میان پشته و میان پشته را به غازیان متصل کند، بسیار لزوم داشت. در حقیقت این پل ها، از برجسته ترین پروژه های آن دوره در ایران به شمار می آمدند که نه فقط به بهبود جریان حمل و نقل شهری کمک می کردند بلکه امکان تردد تجاری منطقه شمال غرب تا مرکز ایران را هم فراهم می کرد.
متاسفانه هم اکنون پل تاریخی غازیان که برای نسل های گوناگون، قاب بی تکراری از چشم انداز خاطره انگیز شهر انزلی بود، دستخوش برخی تغییرات گردیده که می تواند اصالت آنرا مخدوش نماید. متأسفانه ترمیم های غیر اصولی سازه های تاریخی می تواند منجر به از میان رفتن اصالت معماری و هویت فرهنگی آن شود، بدین سبب رعایت اصول علمی و بهره گیری از متخصصان واجد شرایط برای حفظ ارزش های تاریخی لازم است.
علاوه بر این ها متاسفانه با دخالت های نادرست انسان ها از یک سو و عدم اجرای پروژه های آبخیزداری که سبب هجوم رسوبات و خشک شدن تالاب و به ویژه بخش های زیرین این پل ها شده، شاید دیری نپاید که با تخریب شان، شاهد محو شدن یادگارهای باارزش تاریخ شهرمان، در غبار زمان باشیم.
تاریخچه راه اندازی پل های تاریخی متحرک انزلی
از گذشته های دور در سفرنامه های قدیمی مختلفی، به ضرورت راه اندازی پلی بین دو قسمت شرقی و غربی انزلی اشاره شده، در سفرنامه مربوط به میرزا تقی خان فراهانی که در سال ۱۲۶۳ شمسی، یعنی بیشتر از ۱۴۴ سال قبل از این شهر دیدن کرده بود آمده است: قریه قاضیان (غازیان) که مقابل انزلی واقع شده هم کمال استعداد به سبب آبادانی دارد و از طریق خشکی این قریه به تمام بلوکات رشت می توان رفت و درخلال قاضیان و انزلی را می توان پُل بست و متصل به یکدیگر کرد».
اما پیشینه درخواست راه اندازی چنین پُل هایی به صورت مشخص، به ۱۸ مرداد سال ۱۳۰۷ خورشیدی باز می گشت، تا پیش از آن ارتباط دائمی بین بخش شرقی (غازیان) و قسمت غربی (انزلی) بصورت محدود و با بهره گیری از قایق ها صورت می گرفت؛ در حقیقت ارتباط زمینی از سمت شمال غرب و مرکز کشور، به لحاظ تجاری و مسافری در این راه و بوسیله انزلی وجود نداشت.
در این تاریخ، مقارن با نخستین سفر رضا شاه به بندرانزلی، انجمن بلدیه درخواستی را با امضای آقای نیکو، رئیس انجمن وقت تهیه می کند که در این نامه، علاوه بر چندین مبحث از قبیل درخواست راه اندازی سد حفاظتی و توسعه گلستان(بولوار)، تخریب انبارهای مخروبه قرنطینه در مرکز شهر(در محل ساختمان کنونی شهرداری) راه اندازی ضروری ترین نیاز آن زمان در بندرانزلی، یعنی راه اندازی پُل هم درخواست شده بود.
در بند دوم متن نامه انجمن بلدیه، راه اندازی پُل عینا با این عبارات مطرح شده بود ثانیا – از منابع عواید دولت و یا هر محلی که مقرون به صلاح خزانه دولت باشد پُل مهمی مماثل(مانند) پل های مهم ممالک متمدنه، بین غازیان و پهلوی راه اندازی گردد.
بدنبال درخواست هایی از این دست و در نهایت تصویب آن، وزارت طُرق و شوارع در اردیبهشت سال ۱۳۱۴ طی قراردادی با یک شرکت سوئدی بنام «سونسکا انترپرناد آکتسیه بولاگت» که به اختصار «سنتاب» نامیده می شد و در حوزه های مختلف فنی، مهندسی نظیر راه اندازی راه آهن، جاده، پل سازی، بندر و غیره فعال بود، مبادرت به ساخت دو پُل مدرن، از نوع متحرک می نماید.
این قرارداد که در ۱۲ ماده تنظیم و دارای نقشه ها و پیوست های فنی مربوطه هم بود، از سوی دولت، توسط میرزاعلیخان منصور، وزیر طُرق و شوارع وقت و مهندس مارتین لیندال، به نمایندگی از شرکت سنتاب در چهارم اردیبهشت سال ۱۳۱۴ به امضا رسید.
در ماده اول، مبحث این قرارداد، ساختمان کامل و تهیه مصالح و لوازم برای دو دستگاه پُل با مشخصات زیر، ذکر شده بود:
پُل غازیان - میانپشته طولا در حدود ۲۰۵ متر طبق نقشه نمره (۱۴) ضمیمه قرارداد.
پُل میانپشته - پهلوی طولا درحدود ۱۱۰ متر طبق نقشه نمره (۸) ضمیمه قرارداد.
همین طور در این ماده، منظور از ساختمان کامل پُل ها عبارت بودند از: تمام عملیات پی ریزی و پی سازی و شمع های امتحانی مقاومت زمین، پایه های طرفین و وسط، طاق های بتن مسلح و معبر، جان پناه، دستگاه و لوازم روشنایی، دو پُل متحرک، هریک به طول ۲۵ متر و همین طور دستگاه های مکانیکی لازم، به انضمام موتور برای بازوبسته کردن پل های متحرک، بر شرایط مندرجه در دفتر مشخصات فنی ضمیمه و سایر عملیات مربوط به پُل ها.
البته شرکت سنتاب سازنده اصلی، سفارش خرید بخش متحرک فلزی و موتور این پُل ها را، به یکی از قدیمی ترین شرکت های مهندسی سوئدی، به نام شرکت موتالا ورکستاد داد که از سال ۱۸۲۲ در حوزه پل سازی، کشتی سازی، لوکوموتیو و غیره شناخته شده بود. این شرکت که حدود ۴۰۰ کشتی، ۸۰۰ پل و ۱۳۰۰ لوکوموتیو ساخته بود در سالهای بعد به تولید تجهیزات هوا‍‍‍‍پیما هم می پرداخت؛ بخش موتوری پُل با بهره گیری از سیستم برقی و مکانیکی و عملکرد گیربکس های عظیم و کنترل تعادل آن می توانست قطعه ۲۵ متری متحرک پُل را بالا ببرد. کمپانی سوئدی موتلا، سازنده این سیستم، از معروفترین شرکت های سازنده قطعات مکانیکی پیشرفته در آن زمان محسوب می شد.
جالب است بدانید در قسمتی از کتاب علمی تخیلی معروف «بیست هزار فرسنگ زیر دریاها» شاهکار ژول ورن نویسنده فرانسوی، کاپیتان نمو قهرمان داستان، با تهیه قطعات لازم از نقاط مختلف دنیا در یک جزیره، یک زیر دریایی اعجاب انگیز می سازد و به سرزمین های ناشناخته در اعماق اقیانوس ها می رود. در بعضی منابع گفته شده بود که موتور این زیردریایی عجیب، ساخت کارخانه موتلا بوده!
در صورتیکه تا همین چند سال اخیر تجهیزات مکانیکی تاریخی، شامل گیربکس ها و چرخ دنده های غول پیکر و ارزشمندی که شرکت موتلا اختصاصاً برای متحرک نمودن این پل ها ساخته بود و در اتاق های مربوطه در زیر پل تعبیه شده، باقی مانده بود و می توانست از جاذبه های دیدنی گردشگری باشد، حالا مدتی است که در محل خود قرار نداشته و معین نیست به چه سرنوشتی گرفتار شده است.
هزینه ساخت قطعات مکانیکی و متحرک پُل ها
برمبنای قرارداد بین شرکت سنتاب سازنده اصلی پُل و شرکت موتلا سازنده بخش مکانیکی پُل، هزینه ساخت دو عدد پُل متحرک ۲۵ متری، حدود ۲۵۲۰۰۰ (دویست و پنجاه و دو هزار) کرون بود که به نرخ آن روز عبارت بود از ۱۱۹۲۹۶۸ (یک میلیون و صد و نود و دو هزار و نهصد و شصت و هشت) ریال که بعد از تایید فاکتور توسط سفارت ایران در استکهلم، با عرضه صورت وضعیت مربوطه پرداخت گردید.
برمبنای ماده ۶ این قرارداد، یک نماینده ازشرکت سنتاب موظف بود با اختیارات تصمیم گیری کامل همیشه در محل حضور داشته باشد؛ از جانب وزارتخانه هم اداره بندر، مسئول نظارت پروژه تعیین شده بود.
هزینه اجرای پُل های متحرک انزلی
در ماده سوم قرارداد که مربوط به قیمت و ترتیب پرداخت می شد، اینطور آمده بود: قیمت ساختمان ها و تهیه مصالح و لوازم عملیات مبحث این قرارداد بقرار ذیل می باشد:
برای پل غازیان - میان پشته ۴۹۳۰۰۰۰ ریال (چهار میلیون و نهصد و و سی هزار ریال)
برای پل میان پشته - پهلوی ۳۲۵۰۰۰۰ ریال (سه میلیون و دویست و پنجاه هزار ریال)
درباب ترتیب پرداخت هم در همین ماده ذکر شده بود که مبالغ فوق الذکر در دوازده قسط مساوی در سال ۱۳۱۵، در بیستوپنجم هر ماه به سنتاب پرداخت خواهد شد. همین طور برای حُسن انجام کار هم قرار بود که مبلغ ۴۷۴۰۰۰ (چهارصد و هفتاد و چهار هزار ریال از آخرین قسط، ۲۴ ماه بعد از اتمام کلیه عملیات ساختمان پل ها به شرکت مسترد گردد. کلیه مبالغ هم با چک بانک ملی ایران در طهران پرداخت می شد و شرکت موظف بود کلیه لوازم موردنیاز برای عملیات ساختمانی مبحث قرارداد را خود تهیه نماید.
بر طبق ماده چهار قرارداد پروژه هر دو پل می بایست ظرف ۱۸ ماه، پایان می پذیرفت و هر کدام از پروژه ها که زودتر تمام می شد، می بایست تحویل داده می شد و نباید تحویل، منتظر پروژه دیگر باشد. شرکت سنتاب ضمانت کامل برای بیست و چهار ماه (۲ سال) بعد از اتمام پروژه را، جز در موارد ضروری، بر عهده گرفته بود. همین طور علاوه بر ضمانت دو ساله، شرکت متعهد شده بود که سه سال هم مسئولیت کامل استواری و یا نشست، پُل های غازیان - میانپشته و میانپشته - پهلوی را تضمین نماید.
با اتمام کار ساخت پل غازیان در سال ۱۳۱۶ تا سال ۱۳۱۸ با مرتفع شدن برخی موانع از قبیل خریداری و تخریب برخی اماکن قدیمی واقع در روبروی مسیر پل، تخریب تعدادی از ساختمان های شیلات در راه و خشکاندن نهر آبی که از تالاب کردمحله بسمت شیلات و مرداب می رفت و راه اندازی خیابان جدید در سمت غازیان، رسماً استفاده از این مسیر شروع شد.
بعد از اتمام ساخت پل ها به سبب این که دقت در اجرای جزئیات کف سازی، پیاده رو، مبلمان شهری و پله ها در قسمت های ابتدایی و انتهایی پل و هم قسمت پل خشک، نقش بسیار مهمی در عملکرد صحیح و بلندمدت پل های متحرک ایفا می کرد. این بخش ها به عنوان رابط میان پل و محیط پیرامونی، باید به شکلی طراحی و اجرا می شدند که هم از نظر زیبایی شناسی با معماری پل هماهنگ باشند و هم کاربری ایمن و راحتی را برای کاربران فراهم آورند.
از آنجائیکه اجرای اصولی اینکارها، همچون توجه به متریال مناسب، شیب بندی صحیح و مقاوم سازی در مقابل عوامل محیطی، مانع از ایجاد مشکلات ساختاری، فرسودگی سریع و اختلال در عملکرد پل متحرک می شدند مهندسین بلدیه (شهرداری) با ابلاغ صورت جلسه بسیار دقیقی به طرز شگفت آوری این جزئیات را تشریح کردند که در پایین این صورت جلسه قابل مشاهده است: طبیعتاً در طول سالهای بعد، برخی حوادث و شرایط جوی باعث وارد شدن خسارت به این تأسیسات هم می شد که مجددأ با حضور شرکت هایی نظیر سنتاب و کامپکس تعمیرات و استواری لازم انجام می شد. مورد زیر که در سال ۱۳۳۴ اتفاق افتاده بود یکی از این حوادث غیرمترقبه بود که یک مورد گزارش تلگرافی آن را در زیر مشاهده می کنید:
تلگراف پهلوی
فوری است مستقیم مقام وزارت گزارش روز ۱۳۳۴/۰۸/۲۰ پست بندرپهلوی
ساعت ۱۲ دیشب بوسیله تلفن اطلاع حاصل شد در نتیجه چهار پنج روز باران شدید متوالی فشار آب نزدیک پل متحرک (غازیان) طغیان غیر عادی نموده چون یک مقدار از سد گمرک در نتیجه طغیان آب قبلا خراب شده است و اصلاح ننموده اند مجدداً مقداری از سد گمرک را آب برده بطوریکه فشار آب وارد محوطه گمرک شده ابتدا کارخانه موتورخانه پل، طعمه سیل قرار گرفته سپس وارد ساختمان پست و تلگراف غازیان که در قسمت تحتانی عمارت مسکونی آقای وزیری، معاون گمرک شده و بالاخره یک قسمت از ساختمان را آب فرا گرفته و خراب نموده است و اهالی به وسایل نقلیه از عبور خودداری و فعلاً غیر قابل استفاده شده است و کلیه اهالی بندر پهلوی و غازیان از دو طرف ازدحام نموده عده ای به تماشا و عده ای بوسیله قایق به زحمت عبور و مرور می نمایند فعلاً با کمک آقایان کارمندان و خدمتگزاران مشغول تخلیه دفتر غازیان و انتقال آن به یکی از اتاق های گمرک می باشند تا بعداً محلی پیدا شود.
مرور تاریخچه و جزئیات اجرای این پروژه ها، می تواند اطلاعات خوبی را برای مرمت های اصولی و نگهداری از چنین سازه های ارزشمندی را فراهم آورد. علاوه بر آن بررسی اسناد تاریخی پروژه پل های متحرک در شهر ما و توجه به جزئیات اینطور قراردادها، می تواند تاثیری ماندگار بر برنامه ریزی و کارایی پروژه های زیرساختی و توسعه شهری در آینده بگذارد.
لازمه استفاده از چنین تجارب تاریخی، توجه به مهندسی دقیق، توجه به نیازهای اجتماعی و شهری، کیفیت در اجرا، تلفیق عملکرد و زیبایی شناسی از مواردی است که حائز اهمیت می باشد.
طراحی پل با بهره گیری از بهترین فناوری ها و دانش زمان خود انجام شده که نشان دهنده اهمیت پژوهش و برنامه ریزی دقیق در آغاز پروژه است.
پل متحرک غازیان نمونه ای برجسته از هماهنگی مهندسی دقیق در زمان خود بود. در این پروژه، اتصالات مکانیکی پیشرفته ساخت شرکت موتلا سوئدی با دقت بسیار بالایی طراحی و ساخته شد با سازه های بتنی عظیم و مستحکم شرکت سنتاب هماهنگ شود. به عنوان مثال، سیستم لولاها و مفصل های چرخشی پل متحرک که به پل اجازه می داد باز و بسته شود و با دقت بر روی پایه های بتنی جای گذاری شد. این پایه ها با بهره گیری از بتن مسلح پیشرفت های تولید شده بودند که می توانست فشار و وزن ناشی از حرکت بخش های مکانیکی را تحمل کند. برای اطمینان از عملکرد بی نقص این هماهنگی، آزمایش های مختلفی بر روی سیستم های مکانیکی و سازه ای انجام شد تا عملکرد یکپارچه و ایمن پل تضمین شود.
ساخت پل غازیان بر پایه درک نیازهای منطقه ای و تسهیل ارتباطات محلی در زمان خود بوده است. مثلا لزوم عبور کرجی های بزرگ و کشتی های صیادی برای ورود به اسکله شیلات و بارگیری صید در قسمت مرداب، ساخت پُل میان پشته - غازیان و همین طور وجود انبارهای تجاری، نفتی و گمرک خروجی در سمت شنبه بازار روگا، ساخت پُل انزلی - میان پشته را بصورت پل های متحرک توجیه می کرد. چنین نگاهی می تواند الهام بخش تصمیم گیران برای اجرای پروژه هایی باشد که ضروریست با نیازهای واقعی شهروندان همخوانی داشته باشد.
استفاده از مصالح مرغوب و نظارت دقیق در پروسه ساخت، تضمین کننده دوام و عملکرد بلندمدت سازه بوده است. چنانکه مشاهده می شود، این دو پل متحرک، با وجود گذشت نزدیک به یک قرن از ساختن شان، افزایش چشم گیر جمعیت و افزایش حجم ترافیک شهری، سالها حجم زیادی از این فشار را تاب آوردند و حتی تابحال هم همچنان به عنوان سازه هایی کارآمد در خدمت شهر انزلی هستند این امر بر اهمیت کنترل کیفیت در پروژه های امروز تاکید دارد.
پل غازیان علاوه بر کارکرد مهندسی، به عنوان یک نماد شهری با جنبه های زیبایی شناختی هم شناخته می شود. بازدید همه ساله هزاران نفر از شهروندان و گردشگران از این سازه و چشم انداز بدیع اسکله ها، موج شکن ها و بلوار سمت غربی شهر، از روی پل، نشان از اهمیت خلاقیت در طراحی های گذشته داشته و این مساله به طراحان و مجریان یادآور می شود که پروژه های شهری باید نیازهای عملیاتی و جذابیت بصری را توأمان، برآورده کنند.
با بهره بردن از چنین تجربه هایی، یقیناً پروژه های شهری امروزی هم می توانند به نمادهای پایداری، زیبایی و مهمتر، عملکرد موثر تبدیل شوند نه این که با تخریب بصری شهر، و عدم کیفیت و نظارت در اجرا، به زودی فرسوده و مستهلک گردند و آیندگان اثری از آنها نبینند.
منبع: lebasdooni.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب